相鉄線 jr 直通 時刻表。 羽沢横浜国大の「時刻表」発表、新宿行始発が6時5分、最終は23時52分着

直通列車運転開始で武蔵小杉混乱か 相鉄JR直通線ダイヤ改正予測(2019年11月30日予定)

相鉄線 jr 直通 時刻表

相鉄車は新宿以南のみ=朝ラッシュの埼京線直通は全てE233系 今回のプレスリリースで意外とも言えるのが、朝ラッシュ時間帯の埼京線直通列車について、相鉄車はダイヤ乱れ時以外充当されないことがJR側のプレスリリースより確実なものとなります。 その一方で、朝ラッシュピーク時間帯に新宿駅を通る列車については上下6本ずつ連続で直通をする形となっています。 更に、これらを加味するとJR車の相鉄線夜間停泊が6編成発生するというダイヤとなっており、随分と謎が多い車両運用が予想されます。 気になる車両運用については後述するとして、まずは時間帯別の列車運行について分析していきましょう。 【全体の概要】平日・土休日で運行本数は同じだが…… 平日・土休日ともに46往復の運行がされる直通列車。 相鉄のダイヤは朝ラッシュ約15分サイクル・日中30分サイクル・夕方20分サイクルというやや複雑なパターンを組んでいます。 これに合わせる形で直通列車を設定しているのがダイヤ作成の大前提となっているものと思われます。 ただし、日中時間帯は各停・特急の交互運行という原則こそあるものの、朝夕ラッシュ時間帯を中心に運行体系はなかなか複雑です。 JR側では、品鶴線・山手貨物線の線路容量などの都合やラッシュ時ダイヤの寝ているダイヤの関係から、細かい時間や埼京線直通列車の行き先に差異がある点が目立ちます。 一方、相鉄側では、 西谷以西の停車パターン=特急or各停が土休日で大きく変更されています。 両者の都合が色々ある中での直通運行の難しさを感じさせられるところですが、このダイヤ選定で大きなポイントとなっているのは、新駅かつ接続駅となる、羽沢横浜国大前駅の発着時刻は平日・土休日ともに大きな違いがありません ごく一部に例外の列車があります。 これにより、 羽沢横浜国大駅以西は相鉄側の都合で種別選定がされ、同駅以北ではJR側の都合でパターンから細かい時間を修正するという調整がされていると考えるとわかりやすいでしょうか。 相鉄側としては、看板列車かつ横浜駅混雑緩和のために特急を多く直通したい一方で、利用実態を考えると各停の方が利便性がある。 JR側としては、この系統だけを贔屓したダイヤ作成が出来ない路線という事情から、完全なパターンダイヤは難しい。 埼京線との直通運行はダイヤ乱れのリスクがあるから避けたいが、新宿駅の線路容量は既にギリギリだから朝ラッシュは折り返し運転不可能。 両社の複雑な事情が入り混じったダイヤとなっています。 【平日】下り列車〜朝・日中は特急と各停半数ずつ・夕ラッシュは特急中心 朝夕ラッシュに力を入れたいこの系統ですが、 夕方の下り列車については20分に1本の特急をJR線直通にフル回転させる格好となっています。 日中は先述のように1時間に2本が特急・各停の交互設定となっています。 朝の時間帯については各停と特急がランダム設定されており、看板の上り列車中心にダイヤを組んで、余る車両たちを特急にできるところは特急に、無理なところは各停にした……といったところでしょうか。 パターンもダイヤ作成方法も全く異なる両社の難しい調整を垣間見れます。 【平日】上り列車〜朝夕ともに特急メイン・日中のみ各停と半数ずつ そもそもの運行主目的である、 都心への朝ラッシュ時間帯のアクセス向上ですが、看板となる特急列車を全面的に投入しています。 相鉄側のダイヤの明細は一部のみ発表ですが、 既存ダイヤで朝に存在している15分に1本の特急をJR直通に全振りしていると考えると、相当の力の入れようです。 一方、横浜方面への通勤利用者が増えるであろう海老名駅8時台始発については各停とされており、これは妥当なところでしょうか。 夕方時間帯も20分に1本の特急がバンバンJRに入っていくダイヤとなっており、朝の下りが各停と入り混じっていることを考えると不思議なダイヤですね。 上記の下り列車の都合と、海老名駅での2分折り返しを考えると、運用効率の最適化のために行なっているという可能性はありそうです。 余談ですが、従来の湘南新宿ラインの上り始発列車は新宿駅7時前の到着となるため、武蔵小杉駅から新宿駅への始発列車増強というJR東日本にとっても嬉しいダイヤとなっています。 【土休日】下り列車〜夕方に各停オンリーの時間帯 土休日ダイヤでは、朝ラッシュ時間帯の埼京線接続列車が上下とも変更になっていますが、夕方時間帯が全て各駅停車となっている点が最大の違いでしょうか。 相鉄側の思惑はさっぱり読めませんが、看板列車として特急を直通させたいという建前と、利用実態としては西谷駅以西の特急通過駅利用者に直通の快適性を伝えたいという板挟みからこういった試験的なダイヤを組んだ可能性は考えられます。 先述のように、横浜羽沢国大駅時点でのダイヤは平日・休日でほとんど違いがありませんので、 利用実態と合わない箇所は横浜発の接続列車と種別を差し替えることで今後修正をかけられます。 その 試金石として、影響の少ない土休日ダイヤで実施している……くらいしか理由が思い浮かばないというのが、元相鉄ユーザーの私の率直な感想です。 【土休日】上り列車〜こちらも夕方に各停オンリーの時間帯 下り列車同様に、こちらについても平日との大きな違いとして、夕方の一部時間帯が各停オンリーとなっています。 海老名駅基準で9:15発の特急・9:18発の各停が続行している点は面白いところですね。 運用考察をするにあたって ここから先は、発表の新ダイヤや既存の運用などを前提に推測をしているものです。 断定できなかった運用も数カ所あるほか、間違いがある可能性もあります。 考察の材料にご活用いただければ幸いです。 運用考察をするにあたって、下記の条件課題をクリアして想定してみます。 3択ですので全く推測がつきません。 こんな時間のために再出庫する運用組むとは考えにくいので、相鉄線内運用との絡みもありそうです。 海老名 21:19 特急 新宿 22:21 新宿 22:36 特急 海老名 23:42 休日運用表〜JR車が確実・濃厚な列車 土休日は夕方に各停頻発の時間帯があるので、繋がり方が少し異なっています。 運用1 指扇 6:45 特急 海老名 8:46 海老名 8:50 各停 新宿 10:01 新宿 10:13 特急 海老名 11:17 海老名 11:23 特急 新宿 12:25 新宿 12:32 特急 海老名 13:36 海老名 13:45 各停 新宿 14:55 新宿 15:02 各停 海老名 16:15 海老名 16:23 特急 新宿 17:26 新宿 17:35 各停 海老名 18:50 海老名 18:55 各停 新宿 20:05 新宿 20:16 特急 海老名 21:22 海老名 21:30 各停 新宿 22:43 新宿 22:52 特急 海老名 23:56 運用2 武蔵浦和 7:23 各停 海老名 9:03 海老名 9:15 特急 新宿 10:17 新宿 10:22 特急 海老名 11:31 運用3 川越 7:03 快速・ 特急 海老名 9:13 海老名 9:18 特急 新宿 10:27 新宿 10:32 特急 海老名 11:40 海老名 11:45 各停 新宿 12:56 新宿 13:02 各停 海老名 14:15 海老名 14:23 特急 新宿 15:25 新宿 15:32 特急 海老名 16:36 海老名 16:43 特急 新宿 17:43 新宿 17:56 各停 海老名 19:10 海老名 19:20 各停 新宿 20:31 新宿 20:37 特急 海老名 21:42 先述の運用2と海老名9時過ぎの繋がりは逆の可能性あり 運用4 大宮 7:43 特急 海老名 9:27 海老名 9:35 各停 新宿 10:43 新宿 10:55 特急 海老名 12:00 運用5 指扇 7:45 各停 海老名 9:47 海老名 10:03 特急 新宿 11:05 新宿 11:19 各停 海老名 12:32 海老名駅9時過ぎと12時半の流れだけは平日・休日共に絞りきれません。 さすがに距離の精算まで計算していないので何とも言えません……。 海老名 8:30 各停 新宿 9:44 新宿 9:53 各停 海老名 11:07 休日運用表〜途中入庫後再出庫濃厚・担当会社不明の列車 運用 1 平日でも両社どちらか読めないこの運用。 土休日も全く同じパターンが想定できるのでどうなるかはわかりません。 海老名 10:33 特急 新宿 11:32 新宿 11:37 特急 海老名 12:40 海老名 12:45 各停 新宿 13:56 新宿 14:02 各停 海老名 15:15 海老名 15:23 特急 新宿 16:25 新宿 16:33 各停 海老名 17:45 海老名 17:55 各停 新宿 19:04 新宿 19:16 各停 海老名 20:30 海老名 20:40 特急 新宿 21:45 新宿 21:54 特急 海老名 23:01 運用 2 海老名 12:23 特急 新宿 13:25 新宿 13:32 特急 海老名 14:36 海老名 14:45 各停 新宿 15:57 新宿 16:03 各停 海老名 17:14 海老名 17:25 特急 新宿 18:25 新宿 18:35 各停 海老名 19:50 海老名 19:53 各停 新宿 21:03 新宿 21:17 特急 海老名 22:24 運用 3 海老名 16:03 特急 新宿 17:04 新宿 17:12 各停 海老名 18:30 海老名 18:35 各停 新宿 19:48 新宿 19:53 特急 海老名 21:02 運用 4 海老名 17:35 各停 新宿 18:49 新宿 18:58 各停 海老名 20:10 海老名 20:20 特急 新宿 21:24 新宿 21:34 特急 海老名 22:38 運用 5 海老名 21:15 特急 新宿 22:21 新宿 22:36 特急 海老名 23:41.

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JR埼京線と相鉄直通線のダイヤ解析(2019年11月)

相鉄線 jr 直通 時刻表

開業時期の大幅な遅れ 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、東海道貨物線を介して相鉄線とJR線が直通する相鉄JR直通線が開業する。 本来は2016年3月ダイヤ改正で開業すると計画されていたが、その後2018年度、2019年度と2度の開業延期が成され、最終的に2019年11月30日に開業する見込みとなった。 実に当初の予定より2年8か月も遅れることとなったのである。 そもそも地下鉄以外の大手私鉄とJR各社及び旧国鉄の直通運転と言えば、直接接する場合は東武特急「日光」「きぬがわ」で行われているほか、かつては名鉄特急「北アルプス」でも実施されていたが、料金不要列車の場合直接乗り入れる場合はなく、常磐線各駅停車が東京メトロ千代田線を経由して小田急小田原線と直通したり、快速AIZUマウントエクスプレスが只見線会津若松 特定日に磐越西線喜多方まで乗り入れ から会津鉄道・野岩鉄道会津鬼怒川線を経由して東武鬼怒川線に乗り入れたのち下今市でスイッチバックして東武日光線東武日光に乗り入れるというのはあるが、料金不要列車でJR各社と地下鉄以外の大手私鉄を直接連絡する列車はない。 2019年11月30日開業となると、から類推するに9月20日~9月30日の金曜日、つまり2019年9月20日か27日に公表される可能性が高い。 またJR西日本のようにおおさか東線全線開業に向けてダイヤ改正プレスリリースの約2か月前に運転本数と概要を知らせることもある。 既に平日朝ラッシュ時とその他の時間帯に分けて運転本数を公表しているが、それより詳細なダイヤが2019年7月頃に公表される可能性がある。 では相鉄に直通するJR線はどの路線になるのか。 筆頭は埼京線乗り入れで、E233系7000番台が増備されている。 大宮駅では行先表示が準備されているほか、川越まで直通する見込みが立っているようだ。 また常磐線 緑快速 への直通も一時期ほのめかしていた時期もあったが、2018年に入り横須賀線の15両で捌かないと平日朝ラッシュ時に耐えられないことが発覚しで急いで1本増便することとなった。 これにより10両編成でしか直通できない相鉄からの品川・東京乗り入れは開業当初は行わない方針となった。 系統数を少なくした方が分かりやすくダイヤ乱れ時の復旧も早いことなどから、相鉄に直通するJR線を埼京線一択に絞る方がメリットが大きいように思う。 停車駅はどうなる、武蔵小杉に全て停めて良いのか? では相鉄JR直通線の停車駅はどうなるのか。 まず相鉄線西谷から新線に分岐し、羽沢横浜国大で管轄がJR東日本に切り替わる。 そこから東海道貨物線に入線するわけだが、は鶴見で東海道線に合流することになっているが、鶴見にホームは設置しない。 そして東海道貨物線は横須賀線 品鶴線 と並走するが、新川崎にもホームを設置せず、その先で品鶴線と合流する。 つまり、相鉄JR直通線列車が羽沢横浜国大を出て次に旅客ホームのある駅は武蔵小杉ということになる。 武蔵小杉を出ると西大井にもホームがあり、その後は湘南新宿ラインと同じく大崎方面へ分岐する。 大崎からは湘南新宿ライン・埼京線と同じ線路を運転し、そのまま埼京線に直通するようだ。 これにより、もし相鉄JR直通線を武蔵小杉や西大井に停車させるのであれば、両駅から渋谷・新宿方面へ向かう列車が増え、西大井ではもし昼間に毎時2本の相鉄JR直通線が停車する場合、西大井から渋谷・新宿方面へ向かう列車が湘南新宿ラインの普通毎時2本のみから合計毎時4本に拡大し、大幅に利便性が向上する。 また湘南新宿ラインの快速・特別快速の通過する新川崎から武蔵小杉乗り換えで渋谷・新宿方面へさらに向かいやすくなり、利便性が向上するものと思われる。 ただ平日朝ラッシュ時に同じホームで乗り換えられる武蔵小杉で乗り換えてしまうと、ホームが狭くホームドアもないことから危険である。 ホームの2面化とホームドア設置は2023年度までに完了する見込みだが、相鉄JR直通線の開業には間に合わない。 しかも平日朝ラッシュ時は横須賀線も湘南新宿ラインも全て15両で運転されるのに、相鉄JR直通線は短い10両での運転となる。 昼間なら大きな問題にはならないが、朝はさらに混みやすくなる。 戸塚のように2面4線で対面乗り換えできるのであれば話は別だが、そんな既に混雑しているところに、相鉄JR直通線から降りて横須賀線の到着待ちをする客が増えれば、 JR武蔵小杉駅のホームに滞留するのは余りにも危険すぎる。 そこで皆さんにお願いがある。 もし相鉄JR直通線を利用して品川・東京方面へ平日朝に向かいたい場合には、武蔵小杉乗り換えではなく大崎で山手線に乗り換えてほしい。 百歩譲って同じホームで乗り換え可能な西大井で乗り換えていただけないだろうか それでも横須賀線が混みすぎて乗れないだろうが。 また、平日朝に限り相鉄JR直通線を武蔵小杉を通過とするのも手である。 特急「成田エクスプレス」が全停車する武蔵小杉を寝台車が付いているわけでもない料金不要の普通電車が通過するのは何事だと思うかもしれない。 さらに武蔵小杉通過で西大井に停車しようものならなおさら使いもしない知ったか野次馬が勝手に大騒ぎするだろうが、それくらい武蔵小杉の平日朝の混雑は激しい。 そのこともあって、2023年度をめどに横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄JR直通線共用ホームを1面2線から2面2線にしてホームドアを設置する予定だ。 2023年度の武蔵小杉2面2線化後であれば、相鉄JR直通線列車を平日朝に武蔵小杉に停車させても構わない。 しかしそれまでは平日朝の相鉄JR直通線の武蔵小杉停車は危険すぎる。 武蔵小杉から渋谷・新宿方面へは湘南新宿ラインが平日朝ラッシュ時は毎時6本設定されているから、相鉄JR線が直通して武蔵小杉が通過となったとしても、乗車チャンスは変わらず、むしろこれまで相鉄から横浜乗り換えで湘南新宿ラインを利用していた乗客の多くが相鉄JR直通線に流れるので、多少湘南新宿ラインの車内が空くはずである。 となると、そこから相鉄JR直通線を武蔵小杉に停車させて湘南新宿ラインの混雑をさらに緩和する必要性は相鉄JR直通線の武蔵小杉停車における武蔵小杉のホームでの滞留と比べると軽いと思われ、相鉄JR直通線が平日朝のみ武蔵小杉を通過としても相鉄線内発着利用を除いて不便になることはない。 それでも平日朝ラッシュ時に相鉄JR直通線列車を武蔵小杉に停車するというのであれば、武蔵小杉駅の高架ホームは混雑で身動きが取れず、関東一円の嘲笑の的にほかならなること間違いない きっと噂の東京マガジンの噂の現場でまた取り上げられるだろうね。 ただ、相鉄JR直通線の平日昼間および土休日終日の武蔵小杉停車は行った方が利便性が高くなることは間違いない。 時間帯により停車駅が変わるのかは注目したいところだ。 ダイヤはどうなる では、肝心の相鉄JR直通線のダイヤはどうなるのだろうか。 既に神奈川東部方面線の公式ページでは運転本数についての概要は提示されており、平日朝ラッシュ時は毎時4本、その他の時間帯は毎時2~3本直通するとしている。 おそらく、昼間は毎時2本、平日夕ラッシュ時は毎時3本程度の直通を見込んでいるのではないだろうか。 昼間毎時2本となると少ないように思うかもしれないが、常磐線の品川乗り入れも平日朝ラッシュ時毎時5本、昼間毎時2本、平日夕ラッシュ時毎時4本であることを考えると、重厚長大型ダイヤを組むJR東日本としてはあり得ないものではない。 でも羽沢横浜国大は2019年11月30日の開業時点では相鉄JR直通線しか乗り入れがないって?確かにそうではあるが、JR線から相鉄線へ目指す場合、渋谷からだと横浜まで割安な特定運賃が設定されている一方で羽沢横浜国大には設定されていないことから、早朝・深夜は横浜乗り換えで代替する可能性が高いこと、羽沢横浜国大は2022年度末の相鉄新横浜線全通により東急線からの直通列車も来るようになり、その際に相鉄JR直通線列車が減便するのは難しいこと、などを考えると羽沢横浜国大開業当初は運転本数が少なくなるのは致し方ないことなのだろう。 それでは細かく見ていこう。 昼間は新宿~大崎間の山手貨物線 つまり山手線以外のJR列車 に湘南新宿ライン毎時4本や特急「成田エクスプレス」毎時2本などが運転されており、その合間を縫って埼京線のダイヤが設定されている。 今でこそ快速毎時3本がりんかい線直通新木場発着として運転されているが。 これが変わる可能性がある。 また、品川・大崎~横浜間の品鶴線では、昼間は横須賀線毎時4本と湘南新宿ライン毎時4本、特急「成田エクスプレス」最大毎時2本が運転されており、この中から合間を縫って運転しなければならない。 この両線の関係から相鉄に直通する埼京線が最も運転しやすい時刻は、相鉄線方面南行きが新宿毎時25分発・56分発、埼京線方面行きが新宿毎時16分・44分着がよさそうだ。 このように見ていくと、相鉄に直通する昼間の埼京線は、快速毎時1本と各駅停車毎時1本ということになりそうだ。 りんかい線直通新木場発着は現状快速毎時3本で行っているが、毎時2本に削減される可能性が高いように思う。 ただ、りんかい線利用であれば湘南新宿ライン利用で大崎で乗り換えればいいので、そこまで利便性が低下するとは思えない。 これにより、昼間は少なくとも池袋・新宿・渋谷~武蔵小杉で毎時6本の列車が確保されることとなる。 しかも2020年には埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅ホームを旧東急東横線ホーム付近に移設されることで、格段に利便性が良くなる。 横須賀線武蔵小杉が開業当初僻地にあったが、今では街が発展し少しずつ解消されつつある。 2013年3月16日ダイヤ改正で東急東横線渋谷駅地下化により地下鉄副都心線と直通したことにより山手線への乗り継ぎ利用が減ったが、今度は東急東横線の利用者を奪う作戦のようだ。 また埼京線沿線から渋谷・恵比寿への直通列車が毎時3本から毎時4本に増え混雑が分散するほか、昼間は設定のない各駅停車の渋谷・恵比寿乗り入れ列車が設定されることで、快速通過駅の沿線価値も上がりそうだ。 こうなると、昼間に二俣川・武蔵小杉から大宮・川越方面への直通列車が設定されることは間違いなさそうだ。 なんだか相鉄線沿線から最初に直通で行ける新幹線停車駅が新横浜ではなく大宮というのはいかがなものかという気もするが、相鉄の本命はは大宮乗り入れではなく都心乗り入れなので、そこにたまたま生じた副産物的な扱いなのだろう。 そのため武蔵小杉から川越に直通で行けるようになるのが東急東横線とよ子特急~東京メトロ副都心線急行~東武東上線急行のみならず埼京・相鉄直通線も増えたことをいたずらに切り取って競合路線が増えましたという意見は野暮ほかならない。 よく考えると、武蔵小杉から大宮方面に行く列車は湘南新宿ラインと埼京線の2つになることになる。 経由案内も上野東京ライン並みに大変になりそうだ。 このほかにも2015年3月14日ダイヤ改正で埼京線赤羽~大宮間で昼間の各駅停車が毎時4. 5本から毎時6本に増発したことに伴い、埼京線沿線での利用者が増加しているものと思われることから、混雑しやすい快速列車が毎時3本から毎時4本に増発されることも考えてみたのだが、平日夕ラッシュ時の通勤快速が毎時3本しかないのに昼間にそれより多い毎時4本で運転する必要があるのか、快速毎時4本運転を実施する際にはうち毎時2本を戸田公園で各駅停車を抜かないといけないダイヤとなり戸田公園の停車する快速ではなく通勤快速である必要性が出ること その際には通勤快速を特別快速などへの種別名称変更を行わなくてはならなくなる などから、新宿以北での運転本数は大きく変わりないと思われる。 なお、平日朝ラッシュ時には相鉄線との直通に伴いE233系を増備していることから、平日朝ラッシュ時の新宿方面からの池袋行きが増える可能性が高い。 とはいえ、この池袋行きの増加はあくまでラッシュ時の出入庫のためであって、昼間から相鉄から来る南側から新宿折り返しや池袋折り返しを設定するとは思えない。 埼京線の新宿〜池袋間は新宿発着を中心に比較的空いているので 昼間の各駅停車なら座れるし、りんかい線直通快速であっても湘南新宿ラインよりかは空いている 、わざわざ新宿で折り返させて新宿駅1〜4番線をパンクさせることはないだろう。 また今回の相鉄JR直通線開業に伴い埼京線・相鉄直通線用E233系が6編成増強される。 これを平日朝ラッシュ時にいかに使うか見ていくと、平日朝ラッシュ時のJR東日本管内の羽沢横浜国大〜新宿間の予想される所要時間は38分で、15分間隔で往復させるには5運用となる。 もし増備編成のうち1編成は予備車に回すとして、残る5運用の増加で相鉄JR直通線の列車のうちJR東日本車両分は賄えそうである。 となると、既に平日朝ラッシュ時は新宿〜大崎間はりんかい線直通の埼京線が毎時9本運転されているが、それが毎時4本増の毎時13本になる可能性がある。 また相鉄方面への車両送り込みの関係で埼京線池袋・大宮方面から渋谷・相鉄線方面への直通列車が平日朝ラッシュ時に設定される可能性が高く、混雑の分散化が期待される。 また平日夕ラッシュ時は、現在りんかい線に直通する列車が毎時6本設定されているが、平日朝ラッシュ時のように相鉄JR直通線運転版の列車が増発する可能性がある一方で、毎時3本がりんかい線直通を取りやめ相鉄直通に切り替わる可能性もありそうだ。 そもそも埼京線は埼玉と東京を結ぶのであって、相鉄を結ぶ際には埼京線のままでいいのだろうか?新宿以南に対して、相鉄新宿ラインとか相模新宿ラインとか、羽沢線とか別の愛称を導入するのではないだろうか。 結び 今回の2019年11月30日JR東日本ダイヤ改正では、相鉄JR直通線の開業により、埼京線の新宿折り返しが削減され延長する見通しだ。 ただ、渋谷のホーム移設が間に合っていないだけならまだしも武蔵小杉のホーム改良工事が着手中の中、相鉄JR直通列車を運転し武蔵小杉に停車させると、平日朝のホームの混雑をさらに高まり、危険性がさらに高まるものと思われる。 今後相鉄JR直通線の増発は実施されるのか、常磐線快速用E231系を用いるなどして東京方面への列車を設定するようになるのか、見守って行きたい。

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【相鉄・埼京線】12000系/E233系車両運用表(線内運用対応)

相鉄線 jr 直通 時刻表

広告 西谷~羽沢横浜国大間が開業 相鉄・JR直通線は、相模鉄道西谷駅と羽沢横浜国大駅を結ぶ2. 7kmの新線です。 相鉄とJR線の列車が相互直通運転をして、新宿~二俣川間を最短44分で結びます。 一部列車は、埼京線にも乗り入れて、武蔵浦和、大宮、川越まで直通します。 開業日は2019年11月30日です。 相鉄とJR東日本は、2019年9月6日に、相鉄・JR直通線の開業時の時刻表を発表しました。 直通列車は1日あたり46往復の運転で、朝ピーク時は毎時4本、それ以外は毎時2~3本程度の設定です。 列車種別は特急と各駅停車の2種類。 特急は相鉄線内で、大和、二俣川、西谷に停車します。 特急運転は相鉄線内のみで、JR線内では全ての列車が各駅停車となり、武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷に停車します。 画像:JR東日本プレスリリース 広告 新宿~海老名間890円 最速の所要時間は、二俣川~新宿間が44分、大和~渋谷間が45分、海老名~武蔵小杉間が36分です。 相鉄は12000系電車、JR東日本はE233系電車がそれぞれ充当されます。 列車は10両編成で、グリーン車はありません。 運賃は新宿~海老名間で890円(IC874円)、新宿~大和間が840円(同822円)、新宿~二俣川間が780円(同769円)、新宿~羽沢横浜国大間が570円(561円)などとなっています。 定期券を利用する場合、横浜経由(乗り換え)と羽沢横浜国大経由(相鉄・JR直通線)では価格が異なります。 新宿~二俣川間の通勤定期1か月を例に取ると、横浜経由が25,200円、羽沢横浜国大ルートが24,760円です。 複数ルート定期券は発売されません。 定期券の経由と異なる路線を利用する場合、別途運賃が必要になります。

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