ルノー トゥインゴ 故障。 ルノーの「トゥインゴS」が笑っちゃうほど理解不能!ポルシェ「911」と真逆の方向性

【ルノー トゥインゴGT 3000km試乗】欠点のオンパレードがすべて「オッケー」になってしまう[前編]

ルノー トゥインゴ 故障

エンジンそのものは「TCe」と呼ばれる898ccの直列3気筒ガソリンターボエンジンで同じです。 これも流行りのですね。 同排気量ながら出力は約20馬力アップ、トルクも3. 5kgmアップしています。 恐らくエンジン自体をそのままにコンピューター ECU チューンで出力アップした部類ではないでしょうか。 最近の欧州車ではよくある手法で、BMWなんかはECUの違いだけで100万円以上の差額を取っていたりもします。 やり過ぎですね。 今回は価格を含め詳細未発表なので分かりませんが、ECUチューン+多少の装備の違いということになりそうです。 サスペンションやトランスミッションは専用品を使うようですが、ボディやエンジンそのものはほぼ変化無しとみていいでしょうね。 「スポーツバージョン」というより「上級グレード」という感じですね。 トゥインゴR. ではない理由 ルノーのスポーツモデルと言えば、「R. 」(ルノースポール)を名乗ることが慣例になっています。 やなどですね。 今回発表されたトゥインゴは残念ながら トゥインゴR. ではなく トゥインゴGTでした。 これは上述した通り単なるECUチューンのレベルであって、R. を名乗るのにはふさわしくなかったからでしょう。 簡単に名乗ってしまっては「R. 」のブランド力が損なわれてしまいます。 それに生産もトゥインゴGTはトゥインゴと同じく通常のルノー工場で生産されます。 日本には導入されるのか トゥインゴ自体は日本へ導入される可能性が高いものの今のところ何の情報も入ってきておりません。 でも日本の道路事情や東京モーターショーの扱いから考えると夏頃までに何らかの発表があると思われます。 今回のGTに関しては、残念ながら日本で発売される可能性はかなり低いと思います。 輸入車にとって輸入するモデルを増やすことは在庫も展示も整備もカタログも負担増になります。 要はコストがかかるということ。 ある程度販売が見込めないモデルやグレードは最初から販売されません。 今回発表されたトゥインゴGTは、エンジン出力以外目玉が無い上にMT仕様です。 通常グレードですらMTが導入されるか分からない日本でMTオンリーのグレードを作っても、販売数を稼げるとは思えません。 AT大国ですからね。 ギアレシオを変えた専用トランスミッションも売りの一つになっているのに、日本向けに「のトゥインゴGT」を作るとも思えません。 トゥインゴR. なら可能性も もしトゥインゴGTの他に、ガッツリチューンしたトゥインゴR. というものが登場すれば、そちらが日本に導入される可能性はあり得ると思います。 大きな販売数が見込めなかったとしても、本気のスポーツグレードは固定客がいますし、ブランドイメージの向上にも役立ちます。 や、他社ではアルファロメオ・ジュリエッタQVやゴルフR、アバルト595、なんかが扱われるのも、ボディ違いや特別なエンジンなど明らかに他とは異なるスポーツ車(あえてスポーツカーとは言わない)に仕上がっているからだと思います。 スポーツカーの分類でいうところの「実用車ベースのスポーツカー」としてちゃんと完成されれば、トゥインゴR. (仮称)が日本に導入されるでしょう。 0L+大過給ターボで140馬力、車重を1,100kg以内に抑えれば面白そうですね。 ホントはルーテシア用1. 2Lターボでも載せて欲しいんですけど、トランク容積をつぶしてまでのチューンの望むのは厳しいでしょうね。 現実は厳しい道のり 「R. 」を名乗る車の生産は、ルノースポール社のディエップ工場で生産されています。 ルノーで生産されたボディをトレーラーで輸送して持ち込み、この工場で塗装され、エンジンや内装などを組み付けられます。 ただのグレードではなく、ある意味で別車種のような作り方をしています。 ですからエンジンや足まわりの作り込みをルノースポールが納得するレベルにできるわけですね。 ベース車両とR. での多少の構造上の違いや部品の相違を吸収できる生産方法になっています。 トゥインゴの場合は、という小さな車体な上に、RRというレイアウトです。 エンジンルームはかなり狭く、サスペンションの自由度も高くありません。 このような車両をルノースポールが納得できるレベルにできるかというとかなり厳しそうです。 さらに(まだ噂レベルですが)トゥインゴにはEVモデルの設定も検討しているという話があります。 バッテリー搭載にはやや狭い車ではありますが、リアにエンジンルームがあるのでEV化は比較的やりやすくなっています。 バッテリーは爆発する可能性のある危険物ですから、安易にフロントに置くことができません。 重量バランス的にもリアの設置が好ましいので、RRレイアウトは好都合です。 実際に三菱自動車がMR(ほぼRR)の「i」をベースにしたEV「i-MiEV」を生産しています。 Aセグメント車であれもこれもできるような設計にするのは難しいです。 トゥインゴとしてはEV化が可能な設計にすることを優先して、R. モデルを開発できる可能性(大きなエンジンの搭載やサスペンション自由度など)を捨てたのかな、と推測することもできます。 エンジン周りはボディ設計の重要部分ですから、衝突安全性などを担保したまま構造を変えるのも難しいでしょう。 まだ無理と決定したわけでも、何か発表があったわけでもありませんが、トゥインゴR. の登場はあまり可能性が高くないと思います。 まとめ 今回は残念ながら「ちょっとチューンした上級グレード」というレベルでした。 しかも日本導入の可能性も低いです。 小排気量ターボのRRなので、MTならとっても面白いと思うんですけどねぇ。 日本に入ってきたらラッキーくらいに思っておいて、トゥインゴR. の登場に期待しましょう。 も厳しそうですけどね。

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ルノー・トゥインゴGTの試乗記が辛口な批評でガッカリです | BMWとABARTH、夢の2台持ちの社長ですがなにか?

ルノー トゥインゴ 故障

ルノーのAセグメントミニカー『トゥインゴGT』で横浜~鹿児島を3000kmほどツーリングする機会があったので、ドライブレポートをお届けする。 「トゥインゴGT」とは トゥインゴは1992年に登場したベーシックカーで、現行モデルは第3世代にあたる。 現行トゥインゴは、それまでのシンプルなFWD(前輪駆動)からリアエンジンのRWD(後輪駆動)へと、クルマの成り立ちに大変更を受けて2014年に欧州デビューを果たした。 ダイムラーのボトムエンド『スマート』とエンジニアリングを共用するためだが、商品企画や実際の研究開発はルノー主導で行われたという。 トゥインゴGTはそのホットバージョン。 9リットルターボはノーマルの90psから109psへと出力向上が図られ、F1マシンから市販スポーツカーまでを幅広く手がけるファクトリー、ルノースポールによってシャシーセッティングが行われたスペシャルモデルだ。 真正R. 変速機は5速MTと6速DCT(デュアルクラッチ自動変速機)の2種類が用意されており、今回テストドライブしたのは5速MT。 ドライブルートは東京~鹿児島間の周遊で、総走行距離は3017. 6km。 往路は瀬戸内、復路は山陰を経由した。 おおまかな道路比率は市街地2、郊外路5、高速2、山岳路1。 1~3名乗車、エアコンAUTO。 路面コンディションはおおむねウェット3:ドライ7で、路面に水が浮くようなヘビーウェットも頻々と出現した。 まず、トゥインゴGTの長所と短所を5つずつ箇条書きにしてみよう。 クルマを転がしているだけで嬉しくなる大人のおもちゃ的性格。 調節機構をほとんど持たないのに信じ難いほど疲れ知らずのシート。 さまざまな場面で重宝する、定点旋回のごとき小回り性能の高さ。 悪路にやや弱いきらいがあるがダイレクト感抜群なステアフィール。 ドライブの緊張感をほぐす素晴らしい視界と車両感覚のつかみやすさ。 ローギヤードな変速比のためか燃費は伸びず。 先進安全システムを持たない。 荷室が狭く、大荷物は後席に積む必要がある。 室内収納も不足。 タイヤサイズが一般的ではなく代替品探しには苦労しそう。 フラット感、高速直進性ではフィアット『500S』に比べてやや落ちる。 3000kmドライブを通じたトゥインゴの印象を一言で表現するならば、「ドライブするのが嬉しくなるクルマ」となろうか。 筆者は2013年のホンダ『N-ONE』を皮切りに、自分のクルマではないメーカー貸与のクルマで東京~鹿児島ツーリングを20回ほど行っている。 すべて異なるモデルで、車種も軽自動車、コンパクト、ミニバン、プレミアムDセグメント、果てはフルサイズSUVのメルセデスベンツ『GLS』までさまざま。 それぞれ長所短所があり、特質もまちまち。 そのなかでこのちっこいトゥインゴGTは、ドライブするのが嬉しくなるという点に関してはナンバーワンだった。 クルマのロードインプレッションでよく「運転の楽しさ」という表現が使われるが、「楽しい」という感情は「嬉しい」のごく一部でしかない。 そんな当たり前の、しかし最近ちょっと感覚が麻痺気味になっていたことを、トゥインゴGTを駆ってのドライブは思い起こさせてくれた。 正体不明のエンターテインメント性 なぜトゥインゴGTでのドライブはこんなにもファンであったのか。 それを言葉にするのは結構難しい。 きわめて感覚的な、しかもあまり論理的でない部分も多分に含まれる、正体不明のエンターテインメント性だ。 言うなれば、幼児がミニカーを「ぶっぶー」と手で走らせて延々と喜ぶような感じである。 クルマとしての機能は大したことはない。 もともと欧州Aセグメントミニカーは日本の軽自動車のような位置づけ(仕様はそれより本格的だが)ということもあるが、トゥインゴGTもスペースは客室、荷室ともミニマム。 エンジンは最高出力109psとベースモデルより強化されているが、車重1トンのクルマに驚異的な加速を与えるものではない。 ラージタイヤと強化サスペンションのおかげでコーナリングスピードは十分に速いが、クルマの重心が意外に高い感じで地を這うような安定感があるというわけではない。 何より意外だったのは、GTの名を冠しているにもかかわらず、メーターパネルにはタコメーターもない。 にもかかわらず、トゥインゴGTはここ5年くらいを振り返っても最高にファンな一台であった。 そのプレジャーは利便性や性能要目とは全く別のところにあった気がする。 まず何より、小回りがめちゃくちゃに利く。 ノーマルよりファットなタイヤを履いているにもかかわらず取り回しの良さは感覚的には軽自動車を超え、軽トラックに迫るレベルで、三重の山中で松尾芭蕉の出生地、伊賀の旧市街の狭いクランクを通り抜けるのも思いのままだった。 素敵な風景を見かけた時なども、ちょっと道幅があればスイッチバックなしでクルリとUターンできる。 リアエンジン方式による鼻先の軽さも気分を上げるポイントだった。 ターンをするときにクルマを振り回す感覚がなく、スルリと回るのだ。 隘路のすり抜けや寄り道の性能という点については、世界のミニカーのライバルの中でも屈指のものがあった。 乗ってみると病みつきになるこの自由自在な感覚はノーマルのトゥインゴも持ち合わせているものだが、トゥインゴGTの場合、そこに走行性能が加わる。 旧型トゥインゴに用意されていた「ゴルディーニ R. 」ほどのミニチュアGT的性能はない。 背の高いディメンジョンのためか、クルマの動きは意外に腰高感がある。 山岳路を爽快に走り抜けるような範囲での走行ラインのトレース性はきわめてよく、また鼻先の軽さはここでもプラスに感じられた。 自転車感覚で転がせるクルマがそこそこの足とパワーも持っているということで、ただでさえ感動的であった自由自在感がさらに倍になるようなイメージを抱いた。 万人におすすめはできないが 疲れの少なさも、特筆すべきというレベルを超えて特筆すべき特徴だった。 ドライブ中、トイレ休憩も挟まない文字通りの連続運転時間は最長で6時間半にも達した。 散々無理してではなく、気づけばそこまで行っていたという感じであった。 トゥインゴGTでのツーリングでは、距離や旅行時間はバリアにならない。 心行くまで距離をのばすことができそうだった。 先に述べたように、4座のクルマとしての実用性はミニマムで、燃費もよくはない。 が、トゥインゴGTを転がしていると、これらの欠点のオンパレードがすべて「オッケー」になってしまう。 タコメーターがないことすら「各ギア段のリミットを覚えておけば、スピードメーターで大体の回転数がわかるからいいや」などと容認する気になる。 スマホの専用アプリを使えばスマホにタコメーターを表示可能らしいが、必要性を感じず使わなかった。 長距離移動時は1~2名乗車なので荷物は後席に置けばよし。 Aセグメントの分際で燃費が思いのほか伸びず、燃料代がいつもよりかさんでも「まあこの程度、トゥインゴGTでのツーリングのお楽しみ賃だと思えば安いもんだ」と思ったほどだ。 筆者は何か特別な事情がないかぎり、燃費の良くないクルマでロングツーリングをすることは滅多にない。 言うまでもなく燃料代がもったいないからだ。 その自分がこんなにオッケーな気分になるとは…と、自分で驚いたほどであった。 トゥインゴGTがライフスタイルにぴったりハマる人というのは、多くはないだろう。 筆者もこのクルマを多くの人にマイカーとしてリコメンドする気はない。 が、クルマで移動すること、旅をすることが好きでたまらないという人、A地点からB地点まで移動する時間がより楽しいものであってほしいと願う人には、ぜひ一度テストドライブしてみてと申し上げたい。 人生のなかでも屈指の愛車となるだけのポテンシャルは濃厚に持ち合わせている。 片道1400km以上、超ロングツーリングへの適応性は では、要素別に見ていこう。 まず触れたいのは、片道1400km以上という超ロングツーリングへの適応性。 トゥインゴが属する欧州Aセグメントは、日本では軽自動車に近いボトムエンダーなのだが、トゥインゴGTのロングツーリング耐性は驚くべき高さであった。 前段でもちょっと述べたが、トイレ休憩も挟まない最長連続運転区間は6時間半。 岡山東部の備前からもうすぐ九州につながる関門トンネルという山口西部の長府まで一般道を夜間走行したときのことだ。 筆者はクルマでの長距離ドライブ時に1度は連続運転を試す。 1、2時間ではちょっとしか感じられない、あるいは見過ごしてしまうような違和感の正体が具体的に見えてくるからだ。 が、6時間半連続というのはさすがに人生初体験だった。 疲れを押し、忍耐力を発揮してのことではない。 身体に大したダメージや疲れの蓄積もないまま走り通せてしまったのだ。 トゥインゴGTのシートはお洒落な色の表皮が使われているものの、特別にコストがかかったものではない。 調節機構はヘッドレスト一体型のシートバックの角度と座面の高さ、スライドの3ウェイのみ。 また、中身のウレタンもそれほど高いものを奢っているようには感じられなかった。 それでも疲労や違和感がクラスを超越して極小だったのは、身体を支持するシートのフォルムが絶妙だったことと、シートフレームの剛性がきわめて高く作られていたことによるものではないかと推察された。 シートで不足しているのは肩のホールド性。 わき腹のサイドサポートはしっかりしているのだが、それより上は比較的ルーズだ。 が、もっけの幸いなことに、トゥインゴGTは室内幅が狭く、右肩からドアまでの距離が近い。 左コーナーで高Gがかかったときは上腕をドアに預け気味にすれば身体はバッチリ安定する。 右コーナーのときはセンターコンソールがニーパッドになってくれる。 ただ、シフトノブの前方に設けられているゴミ箱が取り外し式で、膝が当たると外れやすかったのはちょっぴり残念だった。 ニーパッド代わりになるよう、ラッチか何かで固定できる方式だったらなおいいのだが。 ペダル類の配置は、左ハンドル設計前提でコンパクトなボディを詰め詰めにパッケージングしたものを右ハンドル化したためか、えらくタイトで、しかもオフセットがきつい。 本来なら足の姿勢が不自然になって疲れがたまっても不思議ではない。 ところがトゥインゴGTの場合、足元があまりにタイトすぎてスロットルペダルとタイヤハウスの側面が接近しているため、スロットルを踏みながら足先やすねの重さの一部をタイヤハウスにかける格好になり、変なポジションであるにもかかわらず疲れは実に少なかった。 こうしたクルマへの体の収まりの良さやフィット感が、トゥインゴGTのロングドライブ耐性の高さの原動力のようだった。 過去、東京~鹿児島ツーリングで疲れの少なかったベーシックカーとして鮮明に記憶に残るのは、軽自動車なのにDセグメントのような2層ウレタン構造のシートを持つホンダN-ONEだが、トゥインゴGTはさらに上を行っていた。 シャシー&タイヤの性能 次に走行性能を担保するシャシーおよびボディ性能。 リアエンジン車というと機敏だがトリッキーな動きをするというイメージを持たれる傾向があるが、トゥインゴGTの場合、挙動は至ってナチュラルだった。 とくにワインディングロードを爽快に走るくらいの範囲であればほぼオンザレールな走行ラインのトレース性で、狙い通りの走りを楽しめる。 感心するのはロールバランスの良さ。 ドライブ中、九州山地、秋吉台、丹波高地、鈴鹿峠、箱根峠など、山岳路を頻々とを通過したが、前にエンジンがないためか、ワインディングロードにおいてステアリングを切り込んだときの鼻先の軽さはちょっと感動モノ。 それでいてフロント荷重が不足するということはなく、前サスペンションがしっかりストロークして綺麗な対角線ロールを保ちながらコーナーをくりっとクリアするのだ。 ちなみにクリッピングポイントあたりでスロットルを踏んでやると、アウト側のリアサスがすっと沈み込んで少しスクワット的な姿勢になる。 そういえばこのクルマは後輪駆動だったなと意識させられる瞬間だ。 ただし、この良さは路面のギャップ、アンジュレーション(うねり)などが小さめの道におけるもので、うねりが大きくなるとサスペンションストロークの小ささがネガティブに作用しはじめる。 もっとも、そんなラリーチックな道はゆっくり走ればいいだけのことだが。 タイヤはコーナリング性能、とりわけウェットグリップの高さと耐摩耗性の両立を看板にするヨコハマのメイドインジャパンモデル『BluEarth A』。 最大350kPaの耐圧性を持つこのタイヤを200kPaという低圧で使うことで、舗装面の荒れにもしっとりと張り付くようなロードホールディング感を持たせていた。 ただ、このタイヤにはちょっと悩ましいところもある。 いずれもタイヤハウスのクリアランスには余裕があるため十分はまるのだが、トゥインゴGTはドライ、ウェット問わずコーナリング時にフロントが少し逃げそうになったときにちょうどリアが外に出気味になるという絶妙のセッティングがなされていたので、その味を重視するなら他のタイヤはあきらめ、ちょっと高価だが純正を使ったほうが満足度は高いかもしれない。 シャシーからの入力を受け止めるボディもしっかりしていた。 ドライブ前は、小型のリアエンジンボディというとさすがに少しヤワいのではないかなどと勝手に想像していた。 が、実際にはハードなコーナリングで相当大きな入力がかかってもがっちりとしたシェル感が失われることはなかった。 ミニカーにおけるカッチリボディの代表格、フォルクスワーゲン『up!』と比べても何ら遜色がないくらいのボディシェルであるように感じられた。 このシャシーチューンにより、シティライドから峠道まで、さまざまなシチュエーションで気分の良いドライブを味わうことができた。 相対的に苦手なのは高速道路のクルーズで、直進安定性やアンジュレーション(路面のうねり)の吸収性などクルーズ感を高める項目でup!、フィアット『500S』などのライバルに後れを取っていた。 ただ、路面のざらつきなど小さなピッチのハーシュネスカットは悪くなく、そこそこ滑らかではある。 先進安全システムは「なし」 次はクルマの技術が進歩した今日、長距離ドライブに欠かせないアイテムとなりつつあるのが先進安全システムについて。 世はステレオカメラ、ミリ派レーダー、路車間通信などをふんだんに使ったシステムが百花繚乱の様相を呈しているが、トゥインゴGTはそれらをまったく欠いている。 欧州車らしくクルーズコントロールはついているがアダプティブ(前車追従型)ではもちろんないし、ヘッドランプもアクティブハイビームではない。 日本では軽自動車ですら、ホンダ『N-BOX』の「ホンダセンシング」を頂点に、他のモデルも何らかの外部環境監視システムを持っているのが普通である。 それがないということは、意図せぬ居眠りや不注意による車線逸脱、リスクの見落としなどの代償はすべて自分がかぶるということだ。 もちろんこれは純粋にネガティブファクターなのだが、今回の3000kmドライブをやってみて、つい最近まではアダプティブクルーズコントロールすら珍しかったのだったということが思い出された。 トゥインゴGTで救われているのは運転に夢中にさせるフィールを持ち合わせているため、集中力の途切れが少ないことだろう。 後編ではエンジンパフォーマンス、燃費、ユーティリティなどについて触れる。 《井元康一郎》.

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ルノーは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説!

ルノー トゥインゴ 故障

ルノー トゥインゴの実燃費 カタログデータでは、「トゥインゴ インテンス」で21. 9リッターでコンパクトなボディの外車だけに町中でもカタログデータに近い20kmぐらいの燃費が出ているのかと思いきや、結構悪めの13kmという実燃費の意見もありました。 新型の車には最近モーターが搭載されてハイブリッド化が進んでいますが、純粋にガソリンエンジンだけで走るトゥインゴだけに住宅地などを走る際にはストップアンドゴーが増えて燃料の消費も増えますし、近くのコンビニに行くのも車となるとどうしても燃費が悪くなってしまいがちなのはしょうがないことでしょう。 故障はどうなの? 故障が多そうなトゥインゴですが、実際のオーナーさんたちが経験した困った 故障ポイントとは何でしょう?• EDCトラブルでエンジンがかかってバックしようとしているのにアクセルもブレーキも効かなかったこと。 エンジンをかけ直すことで解消した。 キャンバストップの幌部分の開閉がうまくいかないことがあった。 ライトのスチッチが故障した。 バックソナーの不良がおき、センサーを取り替えることで対応。 想像していたよりも、致命的な故障はないようですね。 むしろ「納車されてから今のところ故障なく走っています!」という意見が多かったです。 故障はあっては困りますから、フランス車のトゥインゴでも故障を気にすることなく運転ができそうです。 試乗評価の口コミ 現在ではコンパクトカーだけでなく車全体にみても珍しいリヤ部分(RR)にエンジンを搭載するのがトゥインゴ。 かわいらしいフォルムとポップな内装で女性からも人気がありますが、男性からも走りが好きということで購入するオーナーさんが多くいるクルマです。 そこで、良い口コミ・不満なポイントをご紹介します。 RRだけど、FFと変わらない運転ができる。 9リッターという小排気量だけど、トルク感があって「おっ!しっかり加速してるな!」と体感できる走りを楽しむことができる!• リアにエンジンを積んでいるので、 とにかく前輪のキレ具合が良く小さい回転半径で曲がることができる。 狭いウチの駐車場に入れるのにはとっても重宝しています。 RRなのでブレーキをかけても前に沈み込むことがないので、不快な思いをしなくて良い!• エンジンがリアにあっても、荷物が詰めるスペースが確保されているから日常生活での使用には困らない!• 燃費は期待できる性能ではないけど、セカンドカーとしてドライブするなら最高の相棒!• タイヤは前後で違うサイズをはいているのでメンテナンスのときには注意が必要。 とにかく外観と内装がおしゃれで気にっています。 軽四と同じぐらいのサイズだけど、センスはトゥインゴのほうが何杯も上!• 後部座席の背もたれ部分は立っているし、シートの座面も長くはないので長距離だと後部座席に乗るのはキツイし疲れる!• ハンドル操作やアクセルにはクセがあるけど、なれてしまえば楽しいの一言!とにかく小回りがきくのが最高!狭いところでもクルッと回転できるのがイイね!• キャンバストップでの開放感はたまらなく気分がイイ!ドライブにはもってこいですよ!• 乗り心地は思っていたよりも固めのセッティング。 このボディサイズなら仕方がないことだけど、トランクルームは狭い。 おしゃれな内装だけにせめてタコメーターはつけてほしかったな。 市街地ではコツコツした突き上げ感があるけど、高速道路に乗ってしまえば抜群の安定感で走ることができる。 トゥインゴに限ったことではないけども、やっぱりフランス車は小物の収納がインテリアに少なすぎる。 シートの出来は高いレベル!街乗りならこのトゥインゴはトップクラスじゃない。 中古で買うときのポイント トゥインゴ(2016年7月発売)モデルを中古で買うなら、やっぱり走行距離を見ることをオススメします。 シトロエンでもそうですが、シートが抜群によくできていて、しっかりと体をサポートしながら座れるおかげで自然と走行距離は長くなってしまいます。 長く乗っていても、しっかりと整備歴がわかる個体が一番いいですが、整備歴がわからないのであれば価格が低い個体を探すよりも新しい型式の安心です。 中古車の新しい年式でも、そこまで価格が高くはないので手が届きやすいのが魅力です。

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