コペン gr。 【公式】COPEN GR SPORT スペシャルサイト|ダイハツ

衝撃!! コペンGRコンセプト世界初披露!! トヨタでもダイハツでも販売

コペン gr

東京モーターショーのダイハツブースでも乗り込み体験ができたこともあり、大人気ぶりを見せていたのは記憶に新しいところです。 トヨタ コペンGRスポーツ このコペンGRスポーツ、モーターショーではダイハツブースでの展示となっていましたが、販売はダイハツとトヨタで行われていて、トヨタディーラーの販売の場合は車検証にもトヨタと記載されるトヨタ車となります。 つまりトヨタへもOEM供給されているのです。 トヨタ コペンGRスポーツ そのコペンGRスポーツ、ディーラーにも試乗車が配備され購入検討の方にも試乗の機会が出来ていることは朗報と言えるでしょう。 トヨタ コペンGRスポーツの走行シーン トヨタ コペンGRスポーツはボディー補強による剛性アップで乗り心地や走行性能が格段にアップしています。 走り出した瞬間に全く別モノだとわかるくらいの違いがあるのです。 トヨタ コペンGRスポーツ しかし、どの様な補強がされているのかカタログでも報道でもわかりにくい部分がありますので、今回はGR GARAGE東京 深川店さんのご厚意でトヨタ コペンGRスポーツをリフトアップ。 普段では見ることの出来ないトヨタ コペンGRスポーツの改良点を見せていただきました。 実際にボディー下部を覗いてみるとトヨタ コペンGRスポーツの秘密がよくわかります。 専用フロントブレース フロント部分のボディー下部を覗いてみるとブーメランのような形のブレースを見ることが出来ます。 これがコペンGRスポーツに追加された専用フロントブレース。 そしてフロントタイヤ側で専用フロントブレースをつなぐ剛性パーツは元々コペンに装着されているものではありますが、専用フロントブレースの取り付けに合わせて形状や強度を最適化してるとのことです。 センターブレース こちらもコペンGRスポーツに設定された専用センターブレースです。 こちらはフロントブレースよりも固定されるボルトのの数が多いことでも分かる通り、剛性アップにかなり寄与しています。 そしてセンターブレースに取り付けられたゴム製のパーツが専用床下スパッツです。 コペンGRスポーツ専用大型バンパーで床下に流された空気をこのスパッツで整流することでダウンフォースを生み出すというもの。 リアスポイラーを装着せずともある程度のダウンフォースを発生させています。 専用サスペンション リフトアップされたことにより専用サスペンションも見ることが出来ました。 赤いコイルスプリングが鮮烈です。 ボセィー下部全景 リア側から コペンGRスポーツのボディー下部を見てみると、軽自動車という制限されたサイズの中でマフラーや配管をうまく避けながらボディー補強のためのパーツを上手く組み込んでいることが解ります。 トヨタ コペンGRスポーツ 5MT試乗車 ただしひとつの店舗にCVTと5MTの用意があるわけではなく、店舗ごとに用意されている試乗車が異なります。 例えばこのイエローのコペンGRスポーツ5MT試乗車はGR GARAGE東京 蒲田店に配置されています。 コペンGRスポーツ 5MT試乗車の内装 東京地区であればから試乗したい仕様の検索が出来ます。 コペンGRスポーツ 5MT試乗車 コペンGRスポーツの衝撃は乗ってみないとわかりません。 興味がある方は一度試乗することをおすすめします。 (写真・文:松永和浩) 【関連記事】 ダイハツ初のGRモデルは乗り心地もハンドリングも二重丸【コペンGRスポーツ試乗】 予想を超えるボディの堅さがもたらす、しなやかな動き【コペン GR スポーツ】 【関連リンク】 トヨタモビリティ東京 ご試乗ガイド GR GARAGE東京 by カテゴリー : , , , , , タグ : , , ,.

次の

ダイハツ 新型 コペン GR SPORT 2019年10月15日発売

コペン gr

ホンダS660モデューロX(左)、ダイハツ・コペンGRスポーツ(右) 自動車メーカー直系の社内カンパニーや関連会社が開発・販売を手掛ける「ワークスチューン」のコンプリートカーが、近年にわかに活況を呈している。 ワークスならではの高いコストパフォーマンスとトータルバランスの良さを兼ね備えたニューモデルが、各社から続々と発売されている。 「ワークスチューン ワインディング試乗インプレ3本勝負」と題したこの企画、最後の3本目は軽オープンカーの2台。 ダイハツ・コペンにトヨタガズーレーシングがそのノウハウを注ぎ込んだ「コペンGRスポーツ」と、ホンダS660をホンダアクセスが度重なる実走テストを経て仕上げた「S600モデューロX」のいずれもCVT車に、千葉県内のワインディングを中心として関東圏内の一般道や高速道路などでも試乗した。 なお、両車ともMT車が設定されているものの、コペンGRスポーツに5速MT車の取材車両がなく、できる限り公平に評価するためCVT車で揃えたことを、ここに注記したい。 私事ながら筆者は、免許取り立てで1989年式のユーノス・ロードスターを中古で購入し、その後ホンダS2000を2台10年超にわたり所有しているオープンカー乗りである。 そんな筆者の目には、1990年代のABCトリオ(オートザムAZ-1、ホンダ・ビート、スズキ・カプチーノ)はもちろん現代の軽オープンカー、2014年6月に発売された二代目ダイハツ・コペンと、2015年3月にデビューしたホンダS660も、登録車のオープンカーよりむしろ贅沢な乗り物に映る。 というのも、オープン走行時は助手席を潰さなければ仕事道具やスーパーマーケットでの買い物を積むことさえ困難で、必然的に実用的なクルマとの複数台所有が大前提となるからだ。 だからこそ軽オープンカーには、実用的なクルマでは決して得られないオープン走行時の開放感と爽快感、スポーツカーとしての速さと安心感、操る楽しさが、登録車のオープンカー以上に求められると、筆者は考えている。 今回テストしたダイハツ・コペンGRスポーツと、ホンダS660モデューロXは、いずれもスポーツカーとしての側面を突き詰めたワークスチューンドカーである。 剛性のバランスを重視した専用アルミホイールを採用し、ディーラーオプションの「ディスクローター ドリルドタイプ」と「スポーツブレーキパッド」を標準装備とするなど、他の「モデューロX」以上に走行性能を強化しているのが大きな特徴だ。 なお2020年1月には、ベース車とともにマイナーチェンジを実施している。 モデューロXに関しては、走行性能に関わる部分は変わっていないものの、ドアミラーカバーと専用アルミホイールの色、専用スポーツレザーシートのデザインを変更。 こうして見ていくと、両車のチューニングの方向性がほとんど変わらないことに気が付く。 「より上質かつスポーティな内外装と走り」。 特に走りについては、「空力と高いボディ剛性を活かしたフラットかつしなやかな乗り味」だ。

次の

コペンGR SPORTに開けられた「小さな穴」の効果が凄かった!【東京オートサロン2020】

コペン gr

5年間で激変した自動車業界 コペンに乗るのは2014年の4月以来。 まだプロトタイプで、お台場に設けられた特設コースでの試乗だった。 5年という年月は、自動車業界を一変させるに十分な期間なのだ。 ダイハツがトヨタに完全子会社化されたのは2016年1月である。 関係が強化され、ダイハツが小型車を開発してトヨタにOEM供給するなどの成果を挙げてきた。 2017年にはトヨタのGAZOO Racing部門がカンパニー化され、「GR」がスポーツブランドとして明確に位置づけられた。 「ヴィッツ」「ノア/ヴォクシー」「ハリアー」などのスポーティーモデルを提供して、トヨタ車全体の走りを底上げする狙いである。 そして今回、初めてダイハツ車のGRモデルが誕生したのだ。 軽自動車にもスポーティーな走りを求めるユーザーは多いはず。 組織の壁を越えた協業は歓迎すべきことだろう。 トヨタにとって、GRのラインナップを拡大できることは喜ばしい。 ダイハツとしても、コペンの存在感をあらためてアピールできることはありがたい。 発売から11カ月で販売台数が1万台を突破するなど、スタートダッシュには成功したものの、その後は低空飛行。 近年の販売台数は年間3000台ほどで推移していた。 10年で約5万8000台を売った初代と比べると、期待された成績を挙げているとは言えないだろう。 新たにスポーティーモデルが追加されるだけでなく、トヨタの販売網も利用できるのは大きなメリットになる。 現在、GRシリーズは3つのレベルに分かれている。 最高峰は専用エンジンが与えられる限定生産の「GRMN」で、ドライブトレインに手が入るのが「GR」。 ボディーとシャシーにファインチューニングを施す最もライトなバージョンがGRスポーツである。 エンジンやトランスミッションはノーマルのままで、足まわりとデザインのグレードアップが主体だ。 意外にも良好な高速巡航 GRスポーツは、基本的にはサーキット走行を目的とはしていない。 あくまでも、日常での走りの楽しさを向上させることを目指している。 だから、サスペンションをガチガチにして乗り心地を犠牲にするようなことはないという。 サーキットと公道を使って行われたでも、ダイハツが手がけた「S」モデルと比べると快適な乗り心地だと書かれていた。 しかし、走りだすと路面の凹凸はストレートに腰に響いてくる。 これがマイルドなのだとすると、「S」モデルは相当に足まわりを固めているということなのだろう。 そういえば、ノーマルモデルのプロトタイプも決して柔らかいとはいえない味付けだった。 もともとコペンは走り志向のスポーティーな2シーターオープンというコンセプトなのだ。 低速での悪路走行はあまり得意ではないが、入力を受け止めた後の収まりはいいから、スピードを上げるにつれて乗り心地は改善する。 意外にも、高速巡航が得意科目である。 小さなボディーに似合わず、どっしりとした走りなのだ。 ピョコピョコと落ち着きのない挙動を示すことはない。 ただ、ステアリングの反応はちょっとシャープすぎるように感じた。 トップを上げている限り、風切り音はさほど気にならない。 前述のようにエンジンはノーマルのままだから、パワフルとは言いがたい。 発進加速も十分ではなく、料金所から前のクルマについていくにはアクセルはベタ踏みである。 フル加速だとエンジンは金切り声を上げる。 気分が高揚するタイプの音質ではないので、ただうるさいだけ。 エンジンチューンはしないといっても、音質の改善ぐらいはしてもいいのではないか。 先進安全装備は未搭載 高速道路での移動で楽をしようと思っても、アダプティブクルーズコントロールは付いていない。 それどころか、先進安全装備の類いは一切搭載されていないのだ。 コペンがデビューした当時は、まだそういった装備が普及していなかった。 簡単に後付けできるようなものではないらしく、ダイハツの軽自動車ラインナップの中で一台だけ後れを取ってしまった形である。 もちろん、のシャシーも採用されていない。 当時としては斬新な「D-Frame」と称する新骨格構造を使っているが、今後DNGA世代のモデルが増えればこれも旧式となっていくことだろう。 GRスポーツでは、補強のためにお得意のブレースを多用する手法を使い、剛性アップを図っている。 ルーフを閉めていると、車内空間は恐ろしく狭い。 近ごろの軽はだだっ広いスペースを持っているのが常識となっているので、ことさらに狭く感じる。 ドアミラーは耳のすぐ横にあるような感覚だ。 ウインドシールドが寝かされているので、包まれ感が強い。 ダッシュボードの面積が限られているので、メーターやモニターもミニマムだ。 カップホルダーはセンターコンソール後方の使いにくい位置にある。 機能が限られているせいで、ステアリングホイールはことのほか簡素だ。 オーディオコントロールのスイッチしかないのは、今どき珍しい。 高速道路を降りて、オープンにする。 左右2カ所のフックを外したら、スイッチ操作で自動的にルーフが格納される。 時間はちょっと長めの20秒ほどだ。 これで狭いという感覚からは解放された。 横幅は変わらないが、上方には無限大の空間が開けている。 外から見ても、オープンにしたほうがはるかにスタイリッシュだ。 快適性とスポーツ性を両立 やはり山道がこのクルマの主戦場である。 絶対的なスピードは高くないが、キビキビとした動きでタイトなコーナーを抜けていくのが心地よい。 GRコペンはオープンにしてもほとんど剛性感が変わらないので、オープンエアとスポーティーな走りを両立できる。 専用のレカロシートはガチガチに体をホールドするタイプではないが、横Gがかかってもしっかりと適正なドライビングポジションを保持できる。 クラシックMini的なゴーカートフィーリングに近いものがあるが、わずかにロールを伴うことでしっかりと路面をとらえているという安心感がある。 頭頂部を風が通り抜けていくのを感じながらドライブするのは無上の快楽だ。 乱気流というほどではないが、腰のあたりに冷たい空気が侵入するので、暖房だけではちょっと寒い。 幸いにしてシートヒーターが付いているのが心強い。 コペンGRスポーツが快適性とスポーツ性をうまくバランスさせているのは確かだろう。 一人でワインディングロードを楽しむこともできるし、同乗者に不快な思いをさせない乗り心地も実現している。 そうは言いながら、もう少し特別感があれば面白いのに、と考えてしまうのだ。 スペシャルなエンジンを搭載したコペンにも乗ってみたい。 GR、あるいはGRMN版を企画してほしいと思うものの、実現は難しいだろう。 可能性が高そうなのは、ほかのダイハツ軽自動車のGRスポーツ版を開発することだ。 トヨタのミニバンやコンパクトカーにはすでにGRスポーツが存在するのだから、話は早い。 「ムーヴ」や「タント」、あるいは「トール/タンク/ルーミー」や「ロッキー/ライズ」のGRスポーツがあってもいいはずだ。 「トヨタよ、トヨタの作ったその壁を、壊せ。 」というGAZOO RacingのCMがかつてあったが、ダイハツとの壁はすでに取り払われているのだから。 0ユニット ナビキット連動タイプ<光ビーコン機能付き>(3万3000円)/カメラ一体型ドライブレコーダー<ナビ連動>(4万3450円)/GRフロアマット<デラックスタイプ>(1万9800円) テスト車の年式:2019年型 テスト開始時の走行距離:1115km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(3)/高速道路(6)/山岳路(1) テスト距離:531. 8km 使用燃料:34. 8リッター(レギュラーガソリン) 参考燃費:15.

次の